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BD试剂货号：342003现货

BD试剂货号：342003现货

EMC 05231-10  220V 电磁气动阀

VAT 61236-PEGJ-ALZ1/VAT/485

SCHENCK R504328.101 轴瓦

Baldor? MTEB-3363-BLBCN 伺服电动机

BANSBACH KOMOKB3-200-553-003 -170N 气弹簧Bansbach K0M0KB3-200-553--003/170N 

Swagelok SS-810-C?? 螺帽可穿外径为8mm不锈钢卡套管 

Swagelok SS-8M0-6 8MM

ENGEL R9013442038 控制器 

COMEM BR50-LA 019506 瓦斯继电器

Electronicon E62.K15-163D30  Electronicon 1051200 3x16,0?F 750Vac 60x151 U

BANSBACH B9A1-34-070-263-003 1100N Bansbach B9A1-34-070-263--003/1100N

ABB 764M005-61 SLIDER 10PT-QTY1 色谱滑块 

ABB 764M007-6101 SLIDER 8PT-QTY1 色谱滑块 

ABB 764M006-61 SLIDER 6PT-QTY1 色谱滑块 

ABB 764M005-61 Slider 10 Port; Slider_10 Port_SliidngPltValve_Fluorosnt

ABB 764M007-6101 Slider 8 Port; Slider, Reduced Outline, 8-Port, Polyphenyl

ABB 764M006-61  Slider 6 Port; FLUOROSINT 207 FINISHED

SCHNEIDER K1E005NLH K1E005NLH

TRANSTECNO NS6332A14 Transtecno TS 6324 3 phase motor 4 poles, kW 0,18

TRANSTECNO Gr.63C/2 poli 2 kW 0,37 V230/ 400 Hz50 IP55

ITALWEBER 2A,690VAC,80KA,14X51mm,gG/gL,cyl (DA002675)(019-215),(1431002) "Italweber 1431002 CH14 gG 2A 690V fuse; Cylindrical fuse 14 x 51 mm -

Type: CH14 - Curve: gG - Current = 2A - Voltage =

690V"

ITALWEBER (1431032)32A,500VAC,14X51mmg,gG/gL,cyl " Italweber 1431032 CH14 gG 32A 500V fuse, Cylindrical fuse 14 x 51 mm -

Type: CH14 - Curve: gG - Current = 32A - Voltage =

500V"

ITALWEBER 63A,690VAC,80KA,22X58mm,gG/gL,cyl (019-236)(1441063) "Italweber 1441063 CH22 gG 63A 690V fuse, Cylindrical fuse 22 x 58 mm -

Type: CH22 - Curve: gG - Current = 63A - Voltage =

690V"

Italweber "1431002 CH14 gG 2A 690V fuse; Cylindrical fuse 14 x 51 mm -

Type: CH14 - Curve: gG - Current = 2A - Voltage =

690V"

Italweber "1431032 CH14 gG 32A 500V fuse, Cylindrical fuse 14 x 51 mm -

Type: CH14 - Curve: gG - Current = 32A - Voltage =

500V"

Italweber "1441063 CH22 gG 63A 690V fuse, Cylindrical fuse 22 x 58 mm -

Type: CH22 - Curve: gG - Current = 63A - Voltage =

690V"

Italweber 1431002

Italweber I1431032

Italweber I1441063

Bussmann 170M8552 Bussmann 170M8552 

Bussmann 170M5398

Bussmann 170M4197

Bussmann 170M8552

Bussmann 170M5398 (MOQ = 4 and multiple)

Bussmann 170M4197

Warmbier 7100.EFM51 EFM 51 Warmbier -7100.EFM51 Electric Field Meter, digital EFM51

Tecsis  3137.084.403 0-250bar Wika 14240436

Funke Warmetauscher A093-411 Funke Warmetauscher  200 827 121 0 A 093-411 (0827121)

AEG THYRO-A 1A 230-30HRL1 AEG Thyro-A 1A 230-30 HRL3  (Follow up model!)

HIDRIA R09R-2525A-2M-3539  230V/240V 50HZ/60HZ 100W/120W 0.53/0.55A 2700/3100PRM IP54 Hidria -R09R-2525A-2M-3539 VENTILATOR 250 R09R-2525A-2M-3539

发展历史

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战争需要

在第二次世界大战以前，所有的飞机都采用活塞式发动机作为飞机的动力，这种发动机本身并不能产生向前的动力，而是需要驱动一副螺旋桨，使螺旋桨在空气中旋转，以此推动飞机前进。这种活塞式发动机+螺旋桨的组合一直是飞机固定的推进模式，很少有人提出过质疑。

到了三十年代末，尤其是在二战中，由于战争的需要，飞机的性能得到了迅猛的发展，飞行速度达到700－800公里每小时，高度达到了10000米以上，但人们突然发现，螺旋桨飞机似乎达到了极限，尽管工程师们将发动机的功率越提越高，从1000千瓦，到2000千瓦甚至3000千瓦，但飞机的速度仍没有明显的提高，发动机明显感到“有劲使不上”。

关键问题

问题就出在螺旋桨上，当飞机的速度达到800公里每小时，由于螺旋桨始终在高速旋转，桨尖部分实际上已接近了音速，这种跨音速流场的直接后果就是螺旋桨的效率急剧下降，推力下降，同时，由于螺旋桨的迎风面积较大，带来的阻力也较大，而且，随着飞行高度的上升，大气变稀薄，活塞式发动机的功率也会急剧下降。这几个因素合在一起，决定了活塞式发动机+螺旋桨的推进模式已经走到了尽头，要想进一步提高飞行性能，必须采用全新的推进模式，喷气发动机应运而生。

涡轮喷气发动机

喷气推进的原理大家并不陌生，根据牛顿第三定律，作用在物体上的力都有大小相等方向相反的反作用力。喷气发动机在工作时，从前端吸入大量的空气，燃烧后高速喷出，在此过程中，发动机向气体施加力，使之向后加速，气体也给发动机一个反作用力，推动飞机前进。事实上，这一原理很早就被应用于实践中，我们玩过的爆竹，就是依靠尾部喷出药气体的反作用力飞上天空的。

发展

随着航空燃气涡轮技术的进步，人们在涡轮喷气发动机的基础上，又发展了多种喷气发动机，如根据增压技术的不同，有冲压发动机和脉动发动机；根据能量输出的不同，有涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机、涡轮轴发动机和螺桨风扇发动机等。

早在1913年，法国工程师雷恩．洛兰就获得了一项喷气发动机的利。这是一种冲压式喷气发动机，在当时的低速下根本无法工作，而且也缺乏所需的高温耐热材料。1930年，弗兰克·惠特尔取得了他使用燃气涡轮发动机的*个专，但直到11年后，他的发动机才完成其*飞行，惠特尔的这种发动机形成了现代涡轮喷气发动机的基础。 [4] 

涡轮冲压喷气发动机将涡轮喷气发动机（它常用于马赫数低于3的各种速度）与冲压喷气发动机结合起来，在高马赫数时具有良好的性能。这种发动机的周围是一涵道，前部具有可调进气道，后部是带可调喷口的加力喷管。起飞和加速、以及马赫数3以下的飞行状态下，发动机用常规的涡轮喷气式发动机的工作方式；当飞机加速到马赫数3以上时，其涡轮喷气机构被关闭，气道空气借助于导向叶片绕过压气机，直接流入加力喷管，此时该加力喷管成为冲压喷气发动机的燃烧室。这种发动机适合要求高速飞行并且维持高马赫数巡航状态的飞机，在这些状态下，该发动机是以冲压喷气发动机方式工作的。

应用状况

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涡喷发动机适合航行的范围很广，从低空低亚音速到高空超音速飞机都广泛应用。前苏联的传奇战斗机米格-25高空超音速战机即采用留里卡设计局的涡喷发动机作为动力，曾经创下3.3马赫的战斗机速度纪录与37250米的升限纪录。

与涡轮风扇发动机相比，涡喷发动机燃油经济性要差一些，但是高速性能要优于涡扇，特别是高空高速性能。

同时喷气发动机尽管在低速时油耗要大于活塞式发动机，但其优异的高速性能使其迅速取代了后者，成为航空发动机的主流。

简介

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在科幻小说中，飞行器总能为星际旅行的全程提供动力。但在现实中，火箭推进器的发动机技术，根本无法实现这一点。

相对于裸露在外的推进剂储箱，化学火箭的发动机看上去很小，但它的胃口很大。“吃得多，干活的效率却不高。”张福林说。这种发动机吞噬掉的海量能源，只在提供短期动力方面有效——储存的燃料很快用完，推进器马上被当成垃圾扔掉。化学火箭的大部分燃料被用来摆脱地球引力，剩余的一点则被用来推动火箭的“太空滑行”。火箭飞往目的地，仅仅是依靠惯性。对于星际飞行来说，这种引擎显然力不从心。

“土星5号”就是典型代表。它的*级装有2075吨液氧煤油推进剂。一旦发动机点火，它可以在2分34秒内全部“喝”完这些“饮料”。高温气体以2900米/秒的速度喷射，却仅仅够将47吨的有效载荷送上月球。在全部能够产生的3500吨推力中，很大一部分被用来“拖”起火箭自身和2000多吨燃料。所以它的“比冲量”并不高，只有300多秒，表明了它的推进效率的低下。这就是为什么要将一个质量很小的人送上太空，却必须使用一枚巨大火箭的原因。

等离子发动机，或者俗称的“离子推进器”采取了一种和化学火箭*不同的设计思路。它使用洛伦兹力让带电原子或离子加速通过磁场，来反向驱动航天器，和粒子加速器与轨道炮都是同样的原理。“等离子火箭在一定时间内提供的推力相对较少，然后一旦进入太空，它们就会像有顺风助阵的帆船，逐渐加速飞行，直至速度超过化学火箭。”张福林说。

实际上，迄今已有多个太空探测任务采用等离子发动机，如美国宇航局探测小行星的“黎明号”（Dawn）探测器和日本探测彗星的“隼鸟号”（Hayabusa）探测器，而欧洲空间局撞击月球的SMART-1探测器的目的之一，就是验证如何利用离子推进技术把未来的探测器送入绕水星运行的轨道。

这些已经实用的离子发动机都很迷你，多属于辅助发动机，推力和加速度都很小，要使航天器达到预定的飞行速度，用时极长—SMART-1的等离子体发动机提供的加速度只有0.2毫米/秒方，推力只相当于一张纸对于手掌的压力。这样的发动机，带上一只蚂蚁都无法脱离地球的重力场。

但它们在太空中的表现能够弥补这个缺陷。优越的比冲量，也就是能用更少的燃料提供更多的动力，使它终能把传统的化学火箭远远抛在身后。“1998年发射的深空1号（Deep Space 1），由德尔塔火箭送上太空，然后由离子发动机推动。它的离子发动机产生0.09牛顿的推力，比冲量相当于液体火箭的10倍。每天消耗100克氙推进剂，在发动机全速运转的情况下，每过一天时速就增加25~32米。它终的工作时间超过14000小时，超过了此前所有传统火箭发动机工作时间的总和。”张福林介绍道。

正是这一原因，使等离子发动机成为航天界新的宠儿。等离子发动机中的新秀VASIMR被美国航空航天研究所（AIAA）列为2009年航天新兴项目。NASA的新任*查尔斯·博尔登（Charles Bolden）也非常看好VASIMR，NASA向Ad Astra 火箭公司提供经费，希望他们能够完成自己的承诺——让VASIMR在2012年或2013年能够安装到空间站上进行点火测试。

工作原理

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主要工作机理是:在发动机的阳极和阴极间施加轴向的电场，由带电线圈产生径向方向的磁场，电子被磁场束缚，做周向的hall漂移，与通道内的中性原子碰撞，产生离子，离子被电场加速高速喷出从而产生推力。由于离子的质量与电子的质量相比较大，离子的运动几乎不受磁场的影响。 [1] 

分类

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航天的系统分为化学推进和电推进两种系统，中国几乎都是使用的化学推进系统。但是电推进比化学推进有以下的优点：

1、电推进不受化学推进剂可释放化学能大小的限制。经验表明一般化学推进剂的能量为70MJ/kg。电推进不受这些限制，它理论上可以达到任何能量。

2、电推进的比冲比化学推进的比冲高很多

由于电推进比化学推进的比冲大得多，所以它所需的推进剂将会少的多，从而增加卫星的有效载荷，提高卫星性能和效益。但是电推进也有它的缺点，比如它仅能应用于小推力系统。低推力、高比冲的性质使得电推进的主要应用为:位置保持、重定位和姿态控制。对一些在轨推进的任务，电推进有明显的优势。它可以获得比化学推进更准确的姿态和化学控制。对一些重定位的任务，重定位的速度会更快并且能量消耗也更少。

30年前，在哥斯达黎加出生，有1/4华人血统的张福林（Franklin R. Chang Diaz）还在麻省理工大学攻读等离子物理学博士学位时就这么认为。到了2009年6月，作为前航天员兼物理学家，Ad Astra火箭公司创始人、*设计师，张福林带领着团队成功测试了VASIMR的*节引擎后，对这一观点更加坚定。

VASIMR，全功率可变比冲的磁等离子体火箭（Variable-specific-impulse magnetoplasma rocket），尽管离终完善仍有距离，但已经在航天界中引起了巨大反响。

因为，当它真正诞生，登陆火星的时间将会从250天缩短为39天。

石墨烯在光作用下的运动现象，这一发现可作为新的太空动力来源,碳世纪发现了这项重大应用发现，并成功研制了该项装置，充分展示了石墨烯材料火箭的光推动作用， [2]  使电推动不再受化学试剂的限制。

电弧加热等离子发动机主要由阴极、阳极、电源和工质等组成,结构相对简单。 [3] 

电弧加热等离子发动机的工作原理是利用两电极之间放电形成的高温电弧加热气体,气体进入阳极喷嘴压缩段后被电弧加热到10000K上的高温后发生电离,进入阳极喷管扩张段,膨胀加速达到超音速,终髙速喷出时产生反推为。电弧加热等离子发动机加热过程主要集中在发动机弧室内部进行,这就突破了电阻加热推进装置对壁面湿度的限制,电弧中必温度高达10000的数量级,而发动机壁面的温度一般低于2000K。

电弧加热等离子发动机是发展潜力的电推进之一。在所有的电推进技术中,电弧加热等离子发动机的推力/功率比是的;尽管在与电磁式、静电式推进装置相比,电弧加热等离子发动机比冲要低,但是其进一步提升空间大;同时电弧加热等离子发动机结构简单,运行电压低,寿命长,使其在未来的电推进市场将占有一席之地。

脉冲等离子推力器具有机械结构简单和鲁棒性能好的优点，但其缺点是发动机推力非常小和推力功率比低，限制了其应用。为了增强脉冲等离子推力器的推力性能，目前国外开始利用化学推进剂提高等离子推力器推力的探索研究。

固体火箭发动机与等离子体发动机技术的结合将是一个新的有价值的研究领域，利用固体推进剂作为未来等离子体发动机的新型工质和能量来源，国外在利用固体推进剂取代用于等离子推力器中的惰性材料来提高发动机推力方面的研究已起步，并得到了提高推力及推力功率比的试验证据; 利用等离子推力器技术提高固体火箭发动机比冲，利用等离子发动机的相关技术通过电场电离和加速固体推进剂的燃烧( 分解) 产物，形成等离子体流来提高固体火箭发动机的比冲。