冷链物流是利用温控、保鲜等技术工艺和冷库、冷藏车、
冷藏箱等设施设备，确保冷链产品在初加工、储存、运输、流通加工、销售、配送等全过程始终处于规定温度环境下的专业物流。本期“奋进新征程·建功新时代”栏目，中食智库专家、上海海洋大学食品学院院长、国家海水鱼产业技术体系保鲜与贮运岗位科学家谢晶撰文指出，在新冠肺炎疫情持续蔓延和消费升级的双重影响下，我国冷链物流行业展现出了强劲的韧性和巨大的发展潜力。未来，要通过构建国家冷链物流骨干通道，不断推动冷链物流行业高质量发展。
上海海洋大学食品学院院长、国家海水鱼产业技术体系保鲜与贮运岗位科学家谢晶(右一)
冷链物流是我国发挥强大国内市场优势和建设现代流通体系的重要领域，对保障食品和医药产品安全、建设人民满意的供应链具有重要意义。冷链物流是减少农产品产后损失和食品流通浪费，扩大高品质市场供给，更好满足人民日益增长美好生活需要的重要手段；是支撑农业规模化产业化发展，促进农业转型和农民增收，助力乡村振兴的重要基础；是满足城乡居民个性化、品质化、差异化消费需求，推动消费升级和培育新增长点，深入实施扩大内需战略和促进形成强大国内市场的重要途径；是健全“从农田到餐桌、从枝头到舌尖”的生鲜农产品质量安全体系，提高食药产品物流全过程品质管控能力，支撑实施食品安全战略和建设健康中国的重要保障。
近期，冷链物流行业利好政策陆续发布，行业规模迅速扩大。同时，我国冷链物流行业发展仍存瓶颈亟待突破，要在发展中补短板，并加快节能减碳、智能化等方面的创新。
市场规模迅速扩大结构性矛盾还较突出
近年来，我国冷链物流市场规模快速增长，国家骨干冷链物流基地、产地销地冷链设施建设稳步推进，冷链装备水平显著提升。从世界范围看，全球冷库总量从2010年到2018年不断增加，从4.58亿立方米增加到6.16亿立方米。我国冷库总量也在不断上升，2020年，冷链物流市场规模超过3800亿元，冷库库容近1.8亿立方米，冷藏车保有量约28.7万辆，分别是“十二五”时期末的2.4倍、2倍和2.6倍左右。
当前，冷链物流市场蓬勃发展，呈现出许多新特征。在物流供给规模增大和需求多样化的带动下，不同品类、不同来源产品的冷链物流发展细分加快，差异化服务增多；冷链快递、冷链共同配送、“生鲜电商+冷链宅配”“中央厨房+食材冷链配送”等新业态新模式日益普及，冷链物流跨界融合、集成创新能力显著提升。食品冷链物流形成产地放射、中心城市汇集的形态；随着交通运输网络的完善，冷链物流资源加快向综合交通枢纽城市、国家综合立体交通网主骨架汇集，在空间分布上更加集约。
与此同时，市场主体不断扩大。我国冷链物流企业之间整合、并购、重组加快，冷链仓储、运输、配送、装备制造等领域形成一批龙头企业，全国冷链物流“百强企业”规模占市场总规模接近20%，资源整合能力和市场竞争力显著提升。
但是不可否认，目前我国冷链物流的结构性矛盾还比较突出，分布不均衡。比如，2018年，华东地区的冷库总容量占到全国的36.2%，达到1898万吨，占据了国内冷库增幅增量的大头。与其相比较，其他地区的冷库新增量和总量明显不足，大城市冷库的集聚会导致道路拥堵、物流成本增加、效率降低。又如，以水产品冷库设施为例，贮藏水产品冷库的数量和容量远高于生产流通加工型冷库。
体系尚不健全需要加快补短板
总体看，我国冷链物流仍处于发展阶段，冷链物流体系尚不健全，存在冷链流通率偏低、损耗偏大、成本较高等短板，与经济社会发展要求相比存在一定差距。
目前我国冷链基础设施薄弱，结构性失衡问题突出。中转联运换装和两端干支衔接易脱冷断链，城市人均冷库容量偏小，农村前端预冷和港站枢纽冷链设施资源不足，冷链物流设施在区域分布、产销地分布、温区功能等方面存在结构性失衡问题。
国际冷藏协会的数据显示，发达国家人均冷库基本都超过3000m3/万人，美国、日本和韩国的人均库容面积在2019年分别达到4900m3/万人、3200m3/万人和2800m3/万人。虽然2019年我国人均冷库容量也从2013年的443m3/万人上升到2018年的1320m3/万人，与国外发达国家相比仍有较大的差距。目前我国冷库容量的区域差异较大、发展极不平衡。全国人均冷库容量最高的是上海，其2018年的人均冷库容量为3865m3/万人，基本已经达到中等发达国家水平，人均低于1000m3/万人的省份仍有17个。中物联冷链委库容总量的数据表明，2019年冷库容量排在全国前3位的省份分别为山东、上海和江苏，分别为934.7、639.3、509.9万吨。
2020年，我国的冷藏车已经达到28万辆，比2019年的21万辆，同比增长了33.3%，2019年的增长率是19.3%，其中，公路冷链运输占到90%，船运冷链运输占到8%，航空和铁路冷链运输分别占到1%。但是，对比国际，我国冷藏车数量仅占货运汽车总量的0.3%左右，而主要发达国家占比高达0.8%至3%。
其次，我国农产品流通环节多，规模化、组织化程度偏低，流通效率低，导致物流成本增加，难以把控供应链质量，货物损耗率居高不下。目前，我国生鲜农产品物流成本占总成本的30%至40%，损耗率达10%至15%。
同时，我国冷链物流作业仍以人工为主，自动化智能化分拣、搬运、装卸等设施设备应用不足，冷链作业专业化水平不高制约整体效率提高。冷藏车等配套设施数量少且技术水平不高，特别是新能源冷藏车发展滞后。我国冷链物流信息化程度较低，精准控温、智能仓储、无接触配送、大数据补货等新型冷链物流信息化技术仍处在探索推广阶段。
我国对冷链产业发展整体的规划还有欠缺，影响了行业的资源整合，导致供应链上下游之间无法有效协调。目前，在我国流通的大部分易腐食品主要是由生产商或经销商配送。同时第三方食品冷链供应商发展的滞后性和信息服务系统不够健全等，这都会对食品冷链物流的途中质量、准确性和及时性产生影响，导致较高的食品冷链成本和流通品损耗。
除硬件外，冷链物流标准体系还有待完善，目前冷链物流从生产到流通、消费各环节缺少统一标准，强制性标准少，衔接不紧密，全链条、协同化的冷链物流监管体系尚未建立，信息化监管能力不足，冷链专业人才培养不足，这些都制约了冷链物流业的发展。
创新步伐明显加快节能减排智能化是方向
不断推进节能减排技术2021年11月底发布的“十四五”冷链物流发展规划中出现12次“节能”的字样，足见其重要性。
目前，我国冷链物流各环节普遍存在高能耗的问题，冷库冷冻冷藏消耗的能源约占冷链过程总能耗的70%。我国冷库能耗平均水平为131kW·h/(m3·y)，远高于日本和英国平均水平60kW·h/(m3·y)，即使在国内能耗处于较低水平的上海冷库能耗76 kW·h/(m3·y)也与国际平均水平存在不小差距。因此，应加大冷链物流关键技术和先进装备研发力度，鼓励节能环保技术应用，推进数字化、标准化、绿色化冷链物流设施装备研发和应用，推进新型制冷、节能环保等技术的加速应用。
同时，需要大力研究制定冷库、冷藏车等能效标准，完善绿色冷链物流技术装备认证及标识体系，加强对在用冷库以及冻结间、速冻装备、冷却设备等低温加工装备设施开展节能改造，推广合同能源管理、节能诊断，逐步淘汰老旧高能耗冷库和制冷设施设备、高排放冷藏车等；新建冷库等设施应严格执行国家节能标准要求，鼓励利用自然冷能、太阳能等清洁能源以及冷热源联用设计和管理；适应城市绿色配送发展需要，鼓励新增或更新的冷藏车采用新能源车型。
碳达峰、碳中和对冷链物流低碳化发展也提出了新要求。冷链物流仓储、运输等环节能耗水平较高，在实现“双碳”目标背景下，面临规模扩张和碳排放控制的突出矛盾，迫切需要优化用能结构，加强绿色节能设施设备、技术工艺研发和推广应用，推动包装减量化和循环使用，提高运行组织效率和集约化发展水平，加快减排降耗和低碳转型步伐，推进冷链物流运输结构调整，实现健康可持续发展。要研究加强冷链物流全流程、全生命周期碳排放管理，加强低温加工、冷冻冷藏、冷藏销售等环节绿色冷链装备研究应用，鼓励使用绿色低碳高效制冷剂和保温耗材，提高
制冷设备规范安装操作和检修水平，最大限度减少制冷剂泄漏，推动制冷剂、保温耗材等回收和无害化处理。
关注冷链物流中无人仓库、无人配送的建设无人配送人们已经比较熟悉，如疫情期间，穿梭在街头巷尾的无人配送车、承担医院垃圾运输任务的无人配送车等。
无人仓库是源自无人工厂的概念。无人工厂又叫自动化工厂、全自动化工厂，是指全部生产活动由电子计算机进行控制，生产第一线配有机器人而无需配备工人的工厂。1984年4月9日，世界上第一座实验用的“无人工厂”在日本筑波科学城建成，并开始进行试运转。试运转证明，以往需要用近百名熟练工人和电子计算机控制的最新机械，花两周时间制造出来的小型齿转机、柴油机等，只需要用4名工人花一天时间就可制造出来。
“无人仓库”里安装有各种能够自动操作的堆垛、包装、运送、提升的工具。从货物进库到贮藏就位，或从仓库存放点到出货，都可在无人的情况下自动完成。上述所有工作都由计算机控制的机器人、无人运输小车和自动化
输送带来实现，人不直接参加工作。白天，仓库内只有少数工作人员做一些核查，修改一些指令；夜里，只留1—2名监控员。
无人仓库等技术的进步必将进一步加快整个冷链物流业的“自动化、智能化”进程。这可以能把人完全解放出来，而且能使运行效率提高一二十倍。无人仓库、无人配送必将是未来一个发展方向。
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